რა ეტაპზეა რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი, როგორია არსებული ვითარება და მოლოდინები, შუა დერეფანი და საქართველოს როლი, პროგნოზები, რა მნიშვნელობა აქვს იუჯითი • UGT-თან ერთად კონტეინერული დატა ცენტრის მოწყობას და რა ახალი შესაძლებლობები ექნება „საქართველოს რკინიგზას“, როგორც სამგზავრო ასევე სატვირთო გადაზიდვების მიმართულებით. ამ და სხვა საკითხებზე „სხვა ინტერვიუს“ ფორმატში გიორგი აბაშიშვილი საქართველოს რკინიგზის გენერალურ დირექტორს დავით ფერაძეს ესაუბრა.
საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი უღელტეხილის მონაკვეთზე, საკმაოდ ისტორიული და მასშტაბურია ჩვენი ქვეყნისა და რეგიონისთვის. მსგავსი მასშტაბური პროექტი „საქართველოს რკინიგზას“ ბოლო ათწლეულების განმავლობაში არ განუხორციელებია. როგორც მოგეხსენებათ მსოფლიოსა და ჩვენს რეგიონში არაერთი გეოპოლიტიკური ცვლილება განხორციელდა. შესაბამისად შუა დერეფანთან მიმართებით, სატრანსპორტო პოტენციალის კუთხით საკმაოდ გაზრდილია ინტერესი. არაერთი სუბიექტია ჩართული ჩვენი დერეფნის განვითარებაში, არაერთი სარკინიგზო ადმინისტრაცია, მათ შორის სანაოსნო ტერმინალები და პორტები. ამათ აქვთ ყველას ერთი მნიშვნელოვანი გამოწვევა - გამტარუნარიანობა. შესაბამისად, საქართველოს რკინიგზას ვიწრო ყელი ჰქონდა უღელტეხილზე. წლების წინ კომპანიამ დაიწყო მოდერნიზაციის პროექტი, რომელიც მიზნად ისახავდა ამ ვიწრო ყელის გაფართოებას და ზრდას გამტარუნარიანობის კუთხით, როგორც სატვირთო მატარებლების დანიშნულებით, ისე სამგზავრო გადაყვანებთან მიმართებით. მთავარი შედეგი, რაც იქნება წლის ბოლოს, როდესაც დასრულდება ჩვენი მოდერნიზაციის პროექტი, ეს არის გაზრდილი გამტარუნარიანობა. დაახლოებით 27 ტონაა დღეის მდგომარეობით და მოსალოდნელია ზრდა 48 ტონამდე.
დიახ, წლის ბოლოს ვფიქრობთ ამ პროექტის დასრულებას. ასევე მინდა ხაზი გაუსვა ამ პროექტთან მიმართებით, რომ 42 კილომეტრი ახალი სამშენებლო მანძილი დაიგო. მათ შორის იყო 6 სარკინიგზო გვირაბი, 10 ხიდი, რამდენიმე სადგურის გარემონტება მოხდა, სამი ახალი აშენდა. ყველაზე მთავარი რა თქმა უნდა არის გამტარუნარიანობის გაზრდა და მეორე მხრივ, საქართველოს რკინიგზის საოპერაციო ხარჯები პროექტის დასრულებიდან 1 წლის თავზე შემცირდება დაახლოებით 10%-ით. შემცირდება მატარებლის მსვლელობის დრო დაახლოებით 30 წუთით. გაიზრდება უსაფრთხოების სტანდარტები და რთული ქანობები და რადიუსების მოცულობა შემცირდება. ეს არის ყველაზე რთული და ულამაზესი მონაკვეთი საქართველოს რკინიგზაზე.
შუა დერეფნის ჩვენი ნაწილის დამფუძნებლები არიან ყაზახეთის რკინიგზა, კასპიის სანაოსნო, აზერბაიჯანი და საქართველოს რკინიგზა. ჩვენ კვარტალში ერთხელ ვხვდებით ერთმანეთს. ჩვენი მთავარი ამოცანაა, შუა დერეფნის გაძლიერება, გამჭვირვალე ტარიფები და დროის შემცირება. ვთქვათ, ჩინეთიდან წამოსული ტვირთებისთვის შავი ზღვისა თუ თურქეთის დანიშნულებით დროის შემცირება. გარდა გამტარუნარიანობისა, რომელიც დიდი გამოწვევაა მთელს რეგიონსა და მსოფლიოში, ჩვენთვის ასევე მნიშვნელოვანია სავაგონო პარკის განახლება. მხოლოდ ჩვენთან არა, არამედ ნებისმიერ რკინიგზაზე, რომელიც შუა დერეფანშია. ასევე თქვენ ახსენეთ პორტები და ტერმინალები, აქაც საჭიროა სიმძლავრეების მატება. მხოლოდ რკინიგზის განვითარებით ვერ მოხდება დერეფნის გაძლიერება. ეს არის ერთი ჯაჭვი, ერთი მოთამაშეები, ერთი რგოლი. თუ პორტი ვერ უზრუნველყოფს ტვირთის გატარებას შესაბამისად ავტომატურად რკინიგზაზე მოთხოვნა ვერ დაკმაყოფილდება. რა თქმა უნდა. შესაძლოა, რკინიგზამ წლების განმავლობაში გაატაროს 30, 40, 50 მილიონი ტონა, მაგრამ ხდება ე.წ. საცობები ან კასპიის ან შავ ზღვაზე.
ვინაიდან, ახლა ყველამ სხვანაირად დაინახა შუა დერეფნის განსაკუთრებულობა. ამ შეხვედრების შედეგიანობის ყველაზე კარგი მაჩვენებელია და ინდიკატორი ის რომ 2018 წლიდან 2022 წლის ჩათვლით საქართველოს რკინიგზამ 48%-ით გაზარდა ტვირთბრუნვა, რაც საკმაოდ მაღალი მაჩვენებელია. აქვე მინდა ხაზი გაუსვა რეკორდულ ზრდას, რომელიც იყო 2022 წელს, როცა საქართველოს რკინიგზამ 22%-ით გაზარდა ტვირთბრუნვა. რა თქმა უნდა არის ბევრი გამოწვევა, რაზეც ერთად ვმუშაობთ. მთავარია შედეგი, რომ ტვირთები მატულობს. მოთხოვნა იზრდება, რა თქმა უნდა მეტი საუბარი გვჭირდება კლიენტებთან, მეტი შეთავაზება უნდა წარვუდგინოთ, საჭიროა მეტი კომუნიკაცია. მაგრამ უნდა გვახსოვდეს, რომ შუა დერეფანს აქვს სხვა გამოწვევები, ეს არის ერთ გზაზე ორი ზღვის არსებობა, რომელიც ლოგისტიკურად მულტიმოდალური გადაზიდვების შემთხვევაში სირთულეს გვიმატებს. როდესაც მთლიანობაში დერეფნებს ვაფასებთ, აქ მნიშვნელოვანია დროის ფარდობითი ფაქტორი, გადამზიდავებისთვის საერთო გადაწყვეტილების მიღებისას მნიშვნელოვანია. ჩინეთიდან ბოლო პერიოდში მეტი ინტერესია ჩვენს დერეფანთან მიმართებით. იანვრიდან წამოვიდა რამდენიმე ე.წ. ბლოკმატარებელი. თუ საშუალოდ, ყაზახეთის ერთი საზღვრიდან შავი ზღვის დანიშნულებით ტვირთისთვის საჭირო იყო 18-25 დღე, ბოლო ორ თვეში ეს ვადა დაახლოებით შემცირდა 11-14 დღემდე. საკმაოდ მაღალი მაჩვენებელია. იმედია, ამ საშუალო პერიოდს დავიჭერთ და შესაბამისად განვაგრძობთ ტვირთების მიღებას.
ბოლო ათწლეულების განმავლობაში სამწუხაროდ, საქართველოს რკინიგზას არ შეუძენია ახალი ვაგონები. ჩვენი მთავარი ამოცანა იყო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება, ეს არის ლიანდაგები, მომარაგება, ქსელები. მეორე ეტაპი, რომელიც დავიწყეთ 2021-2022 წლებში, ეს იყო სავაგონო პარკის გაჯანსაღება-განახლება, მათ შორის ვაგონების შეძენა. არსებული თბომავლებისა და ელმავლების კაპიტალური რემონტი, მოდერნიზაცია. 2021 წელს კომპანიამ პირველი ტენდერი გამოაცხადა 100 ერთეულ ვაგონზე. 2023 წლის პირველ კვარტალში მივიღეთ ქართული წარმოების 100 ვაგონი. იმავე წელს გამოვაცხადეთ ოთხი ტენდერი, რომელიც 4-ჯერ ჩავარდა სამწუხაროდ. 300 ვაგონის შესყიდვაზე იყო საუბარი და მთავარი მიზეზი, რამაც ტენდერის ჩავარდნა გამოიწვია იყო ის რომ კომპანიებმა შემოიტანეს ტექნიკურად ხარვეზიანი დოკუმენტაცია. ეს კომპანიები იყო სანქცირებული და შესაბამისად ამ პირობებით ვაგონებს ვერ მივიღებდით. წელსაც ვაპირებთ გამოვაცხადოთ დაახლოებით 100 ვაგონზე ტენდერი და იმედია, არ ჩავარდება.
ამას ემატება ის პრობლემაც, რომ რუსეთ-უკრაინის ომის დაწყებამდე უფრო მეტი ქარხანა იყო ჩართული ვაგონების წარმოებაში, მეტი კომპანია და ქარხანა არსებობდა. სამწუხაროდ, ომის გამო არაერთი ქარხანა გაჩერდა უკრაინაში, შეზღუდულია წარმოება და ვერ ახერხებენ მასალების მომარაგებას, ამან გამოიწვია დეფიციტი, როგორც რეგიონში, ასევე მსოფლიოში და ის კომპანიები, რომლებიც ადრე იყვნენ ჩართულები ამ პროცესში, მაგალითად ბალტიისპირეთის ქვეყნები, ასევე ყაზახეთი, უზბეკეთი დღეს მარაგდებიან ძირითადად რუსეთიდან და ეს ჯაჭვი გაწყვეტილია. ფაქტია, რომ უკრაინაში შექმნილმა ვითარებამ მოშალა ლოგისტიკური ჯაჭვი... ფასმა იმოქმედა, თითქმის 80%-ით გაიზარდა ერთი ვაგონის ღირებულება. ძალიან დიდი სხვაობაა ბაზარზე.
ფასი არის ფიქსირებული, ყველა პირობა უნდა იყოს შესრულებული.
პატარა ისტორიას მოვყვები. 1872 წლის 10 ოქტომბერს პირველი მატარებელი დაიძრა ფოთიდან თბილისის მიმართულებით. საუკუნის წინ ის იყო 1520 მილიმეტრის ლიანდაგი, რომელიც დღეს პოსტსაბჭოთა ქვეყნებში არის სტანდარტული ლიანდაგი. ევროპული სტანდარტით ლიანდაგი არის 1435 მილიმეტრი, შედარებით უფრო მცირე ვიდრე ჩვენი ლიანდაგი. მუსირებს რამდენიმე მოსაზრება, ბალტიისპირეთში ჩვენი სტანდარტის ლიანდაგია, განიხილავენ ხომ არ დაიწყონ გადასვლა. რუსეთ-უკრაინის ომიდან ორი წლის შემდეგ დაიწყეს ამაზე საუბარი. ჯერ არ გადადგმულა არცერთი ნაბიჯიც კი. ამ საკითხის მოგვარებას, შესაძლოა 10-15 წელიც კი დასჭირდეს. გარდა ამისა, ეს არის რამდენიმე მილიარდის ინვესტიცია. ერთია რომ 1900 კილომეტრის ლიანდაგი უნდა ავიღოთ, დავაგოთ ახალი. ღმერთმა ქნას, რომ იყოს ამის ფუფუნება და რა თქმა უნდა კეთილი ნება. მეორე მხრივ მთელი სალოკომოტივო და სავაგონო პარკი ჩვენი ცნობილი შტადლერის მატარებელი უნდა გადავიყვანოთ ევროპულ ლიანდაგსა და სტანდარტებზე. უნდა გადამზადდეს 13 000 თანამშრომელი. და აქ არის ყველაზე მთავარი კითხვა რას მოგვიტანს ეს დადებითს? რა თქმა უნდა ორივე სტანდარტს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები აქვს. ჩვენ ვამბობთ, რომ შუა დერეფნის ასოციაციის თანადამფუძნებლები და მონაწილეები ვართ, და ყველაზე მთავარია, რომ დაახლოებით ჩვენი ქვეყნის რკინიგზის 100%-ის მოცულობის ტვირთის 70% შემოდის აზიიდან შავი ზღვის დანიშნულებით. ჩვენ მაქსიმალურად დავაჩქარეთ ეს პროცესი ბაქოს ალიათის პორტიდან ბათუმისა და ფოთის დანიშნულებით. ეს დრო შემცირებულია. ჩვენ თუ გადავალთ ევროპული სტანდარტის ლიანდაგზე, საქართველო-აზერბაიჯანის მონაკვეთზე, თუ დღეს საბაჟოს დახმარებით გონივრულ ვადაში ხდება ამ ტვირთის გატარება, ამას დაემატება რამდენიმე საათი და დადებითი ეფექტი ამას არ ექნება. მაგრამ აქვე უნდა აღვნიშნოთ, რომ შუა დერეფანში ჩინეთიდან წამოსულმა ტვირთი, მათ შორის კონტეინერები, მოდის პლატფორმით, გაივლის კასპიის ზღვას, ყაზახეთი, კასპიის ზღვა, აზერბაიჯანი... თუ დანიშნულებაა ევროპა და უნდა სახმელეთო გზით გავლა, 2018 წელს საქართველოს რკინიგზა ლიანდაგით შეუერთდა თურქეთის რკინიგზას, ცნობილი ბაქოს-თბილისი-ყარსის პროექტი, რომელიც ასევე წლის ბოლოს უნდა დასრულდეს. იქ ხდება ურიკების შეცვლის საშუალებით, გადასვლა ევროპულ სტანდარტებზე. შესაბამისად, გვაქვს ის საშუალება პირდაპირ შევიდეთ ევროპაში თურქეთის გავლით ჩვენი სატვირთო ვაგონებით და მეორეს მხრივ კიდე არსებობს შანსი, არსებობს შავი ზღვა, რომელიც იღებს ჩვენი სტანდარტის ლიანდაგებს. რეალობაში რა მიმართულებითაც გვაქვს გათვლა და რეალური პერსპექტივა, შუა დერეფნიდან გამომდინარე, მისი შესაბამისი ინფრასტრუქტურა არის.
ჩვენ კლიენტებს ვთავაზობთ ორ ვარიანტს. ერთია რომ შეუძლია ტვირთი შავი ზღვის დანიშნულებით გაატაროს და შემდეგ გემზე გადაიტვირთოს, ფიდერი იქნება თუ დაფრახტული გემი. მეორეა, თუ ევროპის დანიშნულებითაა ტვირთი, პლატფორმები შევა ახალქალაქში, აიწევა ვაგონი, ურიკები ევროსტანდარტის შესაბამისად ეცვლება და ტვირთი მიდის სტამბულის დანიშნულებით. ჩემი აზრით ეს ფული სჯობს „ჩავასხათ“ რკინიგზის განვითარებაში და არა იმისთვის, რომ დავიწყოთ ლიანდაგების შეცვლა.
შუა დერეფნის განვითარება, არა მხოლოდ გამტარუნარიანობის გაზრდაა ან ახალი სავაგონო პარკის შექმნა-დამატება, არამედ დიგიტალიზაცია, ჩვენი დერეფნის გაციფრულება, რათა დრო შემცირდეს, გაიზარდოს სიჩქარე. როგორც საბუთების ბრუნვის ისე სხვა მომსახურების. კომპანიამ ახლახან დაასრულა საინტერესო პროექტი IT მიმართულებით, ეს არის საკონტეინერო დატა ცენტრის შექმნა. ეს არის პირველი პროექტი საქართველოში რომლითაც ვამაყობთ. ამ პროექტის განხორციელებისთანავე, IT სერვისის მიწოდება მოხდება შეუფერხებლად. და რაც ყველაზე მთავარია, დღეს მონაცემთა ბაზას უნდა სწორად შენახვა და მოფრთხილება. და ეს მონაცემთა ბაზა რაც კომპანიას გააჩნია, პარტნიორთან მუშაობისას თუ მგზავრთა გადაყვანის სერვისებში სატვირთო კუთხით, შეინახება უსაფრთხო და დაცულ გარემოში. ეს მნიშვნელოვანია, რადგან ვაციფრულებთ იმ ნაწილს რაც ჩვენ ძალიან გვჭირდება.
2023 წელი მოგებით დავასრულეთ. ბოლო სამი წელია კომპანია მოგებაზე გავიდა. საქართველოს რკინიგზის 100%-ს სახელმწიფო ფლობს, მაგრამ დღემდე კომპანიის ყველა პროექტი შიდა დაფინანსებით ხორციელდება. სუბსიდირება ხდება სატვირთო გადაზიდვების და მგზავრთა გადაყვანის, სახელმწიფო ბიუჯეტს ჩვენ დღემდე არ ვიყენებთ. თუმცა სახელმწიფომ გადადგა ნაბიჯი, შეთანხმებულია, რომ დაიწყება მგზავრთა გადაყვანის სუბსიდირება, რაც მთელ მსოფლიოში აპრობირებულია. რაც შეეხება სტატისტიკას, მგზავრთა გადაყვანაში წელს რეკორდული იყო შემოსავლების კუთხით, 41 მილიონს გადავაჭარბეთ, წინა წელთან შედარებით 50%-იანი მატება გვქონდა შემოსავალში, მგზავრთა გადაყვანაში ზრდა იყო 42%. ბაქო-თბილისი-ყარსის მონაკვეთზე აზერბაიჯანის მხარის თხოვნით, 2023 წლის გაზაფხულზე მოძრაობა შეჩერდა, რათა დაეჩქარებინათ სამშენებლო სამუშაოები. შესაბამისად, ამან იმოქმედა ტვირთის კლებაზე დაახლოებით შემცირება იყო 8%. ვიმედოვნებთ, რომ დროულად დასრულდება ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მონაკვეთის მშენებლობა და ამ ციფრს უკან დავიბრუნებთ.
