შუა დერეფანში ტვირთბრუნვა იზრდება. რა გამოწვევების წინაშე აღმოჩდნენ გადამზიდავი კომპანიები

გლობალური პროცესებისა და რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე საქართველოს სატრანზიტო როლი არა მარტო რეგიონში, არამედ, მსოფლიო მასშტაბითაც გამოიკვეთა. ერთ-ერთი მთავარი სარგებელი, რასაც ქვეყანა ამ პროცესისგან იღებს, შუა დერეფანში ტვირთბრუნვის  გააქტიურებაა, თუმცა არსებული პოტენციალის გამოყენებას ინფრასტრუქტურის მოუწესრიგებლობა მნიშვნელოვნად აფერხებს.

გადამზიდავ კომპანიების საქმიანობას ინფრასტრუქტურულ პრობლემასთან ერთად მაღალი ტარიფები აფერხებს.

„ივექს ლოგისტიკის" დირექტორის ლევან თათარაშვილის თქმით, მოთხოვნას ვერ აკმაყოფილებენ, რადგან ფიზიკურად არ არის რესურსი, შეკვეთებს გაუმკლავდნენ.

„უზარმაზარი მოთხოვნა, რასაც ვერ ვპასუხობთ, ფიზიკურად არ არის ამის საშუალება. ვერ უძლებს დაწოლას ვერც საბაჟო, ვერც გზა, რადგან ტვირთების ტრანზიტის კუთხით საქართველოს გამტარუნარიანობა დაბალია. ასე იმიტომ ხდება, რომ საქართველოს დერეფანი მაღალი დატვირთვისთვის მზად არ აღმოჩნდა. ამ თვალსაზრისით,  ინფრასტრუქტურა მეტ-ნაკლებად  მოსაყვანია მწყობრში.  მოთხოვნაა 700-დან 1000%-მდეა გაზრდილი, რის ნახევარსაც ვერ ვაკმაყოფილებთ. ბიუროკრატიული ბარიერის გამო ხშირად ტვირთები ლოდინის რეჟიმშია. ამასობაში პარტნიორები ალტერნატივას ეძებენ და პოულობენ კიდეც, ქვეყანა კი მნიშვნელოვან შემოსავალს კარგავს“, - ამბობს თათარაშვილი.

ამ დროს სპეციალისტები აცხადებენ, რომ  შანსის სწორად გამოყენების შემთხვევაში, გეოგრაფიული უპირატესობებიდან გამომდინარე, საქართველოს შეუძლია არა მარტო კავკასიის რეგიონულ ლოგისტიკურ ჰაბად, არამედ საშუალოვადიან პერსპექტივაში ცენტრალური აზიის მნიშვნელოვან სატრანსპორტო და გრძელვადიან პერსპექტივაში ჩინეთი-ევროპის დამაკავშირებელ ალტერნატიულ სატრანზიტო მარშრუტი გახდეს.

როგორც გადამზიდავები ამბობენ, პრობლემაა როგორც ბათუმის, ასევე ფოთის პორტში, რომლის მოგვარებაც მოკლევადიან პერიოდში უნდა მოხდეს.

„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის”დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი Business Insider Georgia-სთან ამბობს, რომ  დერეფანში არსებული „ვიწრო“ ადგილების გამო, დატვირთვა მოთხოვნის შესაბამისი არ არის, რაც ერთ-ერთი სერიოზულ გამოწვევაა.

„შუა დერეფნის მნიშვნელობა რამდენიმე წელიწადში სოლიდურ მასშტაბს მიაღწევს, მაგრამ ამისთვის აუცილებელია, რომ არსებულ გამოწვევებს გავუმკლავდეთ. მოსალოდნელია, რომ 10-15-ჯერ გაიზარდა ტვირთების მოძრაობა, მაგრამ მოცულობაში დიდი ზრდა არ გვაქვს.

სრულყოფილად ვერ ხერხდება ტვირთების გადამისამართება და ჩვენი დერეფნის დატვირთვა. თურქმენეთიდან ნავთობპროდუქტების ზრდის დიდი შესაძლებლობაა, უზბეკეთიდან უმეტესწილად  მშრალი ნივთები გადაიზიდება და ძირითადად, სარკინიგზო ხაზის გააქტიურებას ველოდებით.

ყაზახურ პორტებში 2,4-ჯერ გაიზარდა ტვირთნაკადის მოცულობა , 2021 წელს 1,4 მილიონ ტონა ტვირთს მიაღწია, აქედან საქართველოს მიმართულებით 600 000 ტონაა წამოღებული, ჯამში  8-ჯერ გაზრდილია გადაზიდვები, მაგრამ მეტი შეიძლებოდა.

„ვიწრო“ ადგილებთან მიმართებით გარკვეული პრობლემაა და ეს უნდა გამოსწორდეს, აქტიური საუბრები მიმდინარეობს მთავრობების დონეზე და ეს ძალიან კარგია, რაც სასურველ შედეგამდე მიგვიყვანს და საქართველოს, როგორც გამტარი ქვეყნის პოტენციალს, მაქსიმალურად წარმოაჩენს", - ამბობს ცაგარეიშვილი.

ბოლო მონაცემით, რომელიც სულ ცოტა ხნის წინ ეკონომიკის მინისტრმა გაავრცელა, 2022 წელს შუა დერეფანში სატვირთო ბრუნვა - 30%ით,  ყაზახეთიდან საქართველოში სარკინიგზო ტვირთნაკადები კი 6-ჯერ გაიზარდა.

ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი,  იგივე „შუა დერეფანი"  საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანია, რომელიც ჩინეთის, ყაზახეთის, კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა თურქეთს შემდგომ ევროპის ქვეყნებს უკავშირდება.

დერეფნის ნაწილია „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზა.

შეგახსენებთ, რომ ყაზახეთმა, აზერბაიჯანმა, საქართველომ და თურქეთმა ტრანსკასპიური მარშრუტის განვითარების მიზნით, გასულ წელს 2022-2027 წლების საგზაო რუკა დაამტკიცეს, რათა ამ მარშრუტზე საცობების პრობლემა მოგვარდეს. მოსალოდნელია, რომ შეთანხმებების განხორციელების შემთხვევაში 2025 წლისთვის, შუა დერეფნის გამტარუნარიანობა 10 მილიონ ტონამდე გაიზარდოს.